1、DPF 是降低重卡尾气颗粒物的**解

DPF 是降低柴油机排气颗粒物（PM ）**有效的技术。DPF（Diesel Particulate Filter）安装在柴油车排气系统里，通过过滤来降低排气中颗粒物（PM）。与 DOC、POC、SCR 等后处理技术相比，DPF 能够有效地净化排气中 70%-90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物**有效、**直接的方法之一。

目前国五重卡后处理技术以SCR 为主，轻卡部分采用 DPF；但预计国六下，DPF将被重卡、轻卡大规模使用。分乘用车、商用车看，乘用车主要使用汽油机，颗粒物排放较少，使用三元催化器即可，DPF 主要用于商用车。

分重卡、轻卡看，DPF 所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同产生较大成本差异，在国五标准下，3.5 吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用 SCR（选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理）方案；3.5 吨以下的轻型车采用两种方案，一是 EGR（废气再循环）+DPF（颗粒捕集器）+DOC（微粒催化转换器），二是 SCR 技术，但多数以前者为主。

而到了国六标准时，由于排放限值进一步加严，仅用SCR已无法满足要求，重卡、轻卡都需要安装 DPF来强化对颗粒物的处理。由于国六6a与6b间隔时间较短，企业多以6b为标准开展研发，因而6a与6b采用同一技术路线。目前玉柴、潍柴、锡柴等企业**研发的国六柴油机基本采用EGR+DOC+DPF+SCR 的技术路线。

DPF未来市场增长：主要受两个因素驱动：

①国六推行，DPF是处理颗粒物的**选择；

②雾霾严重地区要求国三加装DPF。

驱动因素1：柴油机国六标准将于2020 年实施，加严对空气颗粒物的要求，提升DPF需求。从国一到国六基本是按照欧洲排放标准来限制**汽车的排放。重型柴油车、轻型柴油车将分别于2017年7月1日和2018年1月1日起全面实施国五排放标准，国五相对于国四，颗粒物标准加严82%。2016年“国六”标准出台，将于2020年实施6a标准，2023年实施6b标准。

6a是为企业从国五升级**国六技术的过渡期，取国五各项标准**严；6b在国五基础上对颗粒物继续加严30%，届时国三车将面临报废，而市面上将不再销售国四和国五新车。考虑部分地区直接跳过国六a直接升级到国六b，以及现在厂商技术研发也直接参照国六b，预计2020年国六a推行时，DPF渗透率会很高。

重卡排放法规实施时间轴驱动因素2：雾霾严重地区提前要求加装DPF，推广地区有望扩展。在国六正式推广之前，部分北方雾霾严重地区已经要求车辆提前加装 DPF **颗粒物排放。目前DPF加装推行区域主要为公路汽运发达、重型柴油车居多、雾霾等环境问题突出的城市。

3、 DPF百亿市场

受国六及部分地区加装政策影响，增速较快。在更加注重雾霾治理的政策背景下，SCR已无法满足要求，预测国六实施时处理技术将会向 EGR+DOC+DPF+SCR 倾斜，DPF 渗透率将大幅提升。

百亿级市场规模。目前国内国五重卡约为140万辆，国五轻卡约 315 万辆。从现在来看，全国仅 3.5 吨以下部分轻卡和 3 个城市的国五重卡新车要求加装 DPF，DPF 渗透率处于较低水平，市场规模预计在 50 亿左右。随着 2020 年国六 6a 标准实施，预计 2020 年 DPF将成为国六轻卡、重卡新车标配，部分环保严格的地区可能要求国五重卡旧车加装 DPF，渗透率大幅提高。根据我们测算，预计长期 DPF 市场空间在 300 亿级别。